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——直升机租赁有翼直升机的优劣在哪里?——
  
  直升机租赁关于有翼直升机的优劣,直升机加上翅膀变成有翼式直升机及复合式直升机的出现是为了提高直升机的飞行速度,改善大速度飞行时的空气动力性能。提高正常型式直升机的最大飞行速度—Vmax—主要受到三方面的限制:局部激波、气流分离及桨盘前倾,其中桨盘前倾对提高飞行速度的限制更为严重。

  目前,正常型式直升机的最大飞行速度难以超过370km/h。另外,在Vmax要求较大的情况下,为了避免出现局部激波,旋翼旋转速度不能很大,相应于Vmax的最大旋翼前进比就相当大。

  为了避免出现气流分离,必须使旋翼桨叶平均升力系数较小一些,也就是说,阻升比必然较大,结果单位型阻功率也就会很大。这样,为了保证较大的飞行速度,旋翼的效率必然降低,要求最大飞行速度越大,这个问题就越突出采用有翼式直升机(在正常式直升机上安装辅助机翼——一般都很短,因为大的机翼对直升机的悬停和低速机动性能影响巨大)可以部分地解决上述问题。在飞行速度较大时,有翼式直升机的机翼也提供了一部分升力,从而减轻了旋翼的载荷。

  和正常型式直升机相比较,在最大飞行速度和旋翼转速相同的情况,有翼式直升机旋翼的桨叶载荷就可以选得大一些,而在最大飞行速度时的平均升力系数仍然可以保持较小的数值,不致于出现气流分离。

  这样,一方面降低了悬停及低速飞行时的型阻功率,另一方面大速度飞行时气动效率较高的机翼参与提供升力,整个直升机的需用功率也会有所降低。由于附加了机翼,直升机的结构重量会有所增加。在垂直飞行状态,机翼产生较大的垂直阻力,从而引起附加的功率损失。

  更为严重的问题是在大速度飞行时有翼直升机桨盘的前倾要更大。因为在大速度飞行时由于机翼的卸荷作用使旋翼所需提供的升力减少,但由于机翼产生附加阻力,旋翼的水平拉力就需更大,这样桨盘的前倾就必须加大。

  目前,采用这种型式往往是用来提高现有正常式直升机的最大飞行速度。假如一架现有直升机的最大飞行速度主要受气流分离限制,那么,只要安装一个尺寸不大的机翼,直升机的基本部分不需要做太大的改动,就可以推迟气流分离的出现,从而提高最大飞行速度。当然这样做的前提是桨盘前倾的增加尚在容许范围之内。此外,原有直升机的重量效率及垂直飞行性能会有所降低。

  总之,要使直升机的最大飞行速度能大大提高,仅仅加上一个机翼是不够的,还必须设法部分或全部地解决旋翼提供水平拉力的作用,这样就出现了所谓复合式直升机。它不仅带有机翼,还有推进装置,如拉力螺旋桨或喷气推力。

  在飞行速度较大时,直升机所需的水平拉力可以全部由推进装置提供,旋翼桨盘也就不需前倾,甚至可以在自转状态下工作而略为后倾。显然,对于复合式直升机,桨盘前倾对Vmax的限制就不再存在了,其飞行速度将比正常型式直升机及有翼式直升机大大提高,这一技术也被用在高速型自转旋翼机上,取得了显著的成果,
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