直升机出租：涡环状态是直升机在下降或下滑飞行阶段一种固有的危及飞行安全的危险状态，如操作不当，它会导致直升机抖动、摇晃、严重时操纵失控，在颠簸中无法控制的下降坠地失事，在我国也发生过多起这类事故。因而涡环状态的判定并及时的改出是飞行员保证安全所必须所知的。

　　直升机的特殊飞行状态，是指飞行中飞行员不期望出现的，由于气动特点、结构因素、飞行环境、飞行员操纵以及故障等原因引起的非正常飞行状态。包括：涡环状态、旋翼自转下降及着陆、旋翼失速、单发停车、驾驶员诱发振荡、尾桨失效等。

　　尽管旋翼桨尖附近总是存在涡流（桨尖涡），在某些流场状态下，它们会进一步发展，伴随着从翼根向外发展的气流分离，最终导致旋翼拉力下降和随之而来的高度迅速下降。这一状态在某些方面类似于固定翼飞机的失速，在直升机上，这一状态被称为“涡环”。涡环状态的特性就是流动状态非常不稳定，产生振动及拉力变化无常。

　　1. 原因从多种飞行状态均可进入涡环，但导致涡环的流场状态是相同的，涡环只能在下述所有条件具备时才会发生：动力（产生通过将桨盘向下流动的气流）；大下降率（产生一个向上流动的附加气流）；小的前飞速度。

　　2.分析当直升机在静止空气中悬停时，相对气流的方向可由桨叶旋转速度和诱导气流来确定，由于外洗作用，在桨尖附近二者均达到其最大值，翼根处具有最大迎角。假设降低总距以获得下降率，当下降状态建立后，将产生一个与诱导气流方向相反的相对气流，使沿桨叶的气流分布发生改变。下降使翼根处产生与诱导气流方向相反的气流，使迎角增加；桨尖部位的上升气流使桨尖涡增强，增强诱导气流，减小迎角。如果进一步减小总距，下降率将增加，

　　将重复并最终达到这样一个状态：桨叶根部达到失速迎角，此时由于桨尖涡和翼根失速影响，旋翼拉力将减小，只剩下桨叶中部产生平衡重量所需的拉力。如果继续减小总距，将导致更高的下降率，使桨叶上产生拉力的区域更小，如果那拉力不足以平衡重量，下降率将快速增加。风洞实验显示出桨尖涡形状非常不稳定，使旋翼拉力不对称，直升机将俯仰、滚转和停航，使操纵十分困难。

　　3. 如何改出：必须改变着导致涡环的流场状态，才能从涡环改出。推荐的方法是前推杆以改变桨盘状态，获得前飞速度，使相对气流与诱导气流方向一致，等待直至有正的

　　表速，然后可以增加功率。另一种方法是进入自转，将涡流向上吹除，制止涡环后再转入正常飞行。小速度时应限制下降率，以防止进入导致涡环的状态，在离地500英尺以下时，很难成功改出。