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——支线航空的发展现状简介——
  
 支线飞机的租赁是从支线航空说起的。实际上,支线这个概念从始至今就没有统一过,连regional这个单词,到底翻译成“支线”还是“区域”都存在争议。一般来讲,支线可以按距离、区位、机型、客流量来定义。例如600公里以下的航线算支线,非枢纽机场前往枢纽或片区中心城市的航线算支线,用100座以下机型执飞的航线算支线,或者年客流量低于8万人次的航线算支线。各种定义法都存在交叉重叠,但也各自存在特例,因此过于纠结定义没有太多意义。在中国,民航局通常采用“区位+客流量”的方式来确定支线航空补贴预算,而对机型和距离没有特殊要求。在美国,联邦航空局对于支线航空更倾向于采用机型+区位的概念。

  航空运输是一个很强调规模效应的行业,初始成本高,边际成本低,业内公认150-170座级飞机能在总成本和单位成本之间达到较为理想的平衡点,而且这个平衡点还有向上移动至170-190座级的趋势。这也就是为什么波音和空客最热销的机型是B737和A320系列,而中国商飞的C919也要从170-190座级入手。而支线飞机通常都在100座以下,其座公里成本高是无法改变的现实,此外,支线往往又是客流量不稳定且偏低,旅客票价敏感性高,这就决定了支线航空的运营难度和盈利难度远远高于干线。

  在世界范围内,几乎没有支线航空公司独立运营的成功案例,支线机队运营商要么作为“喂给者”(Feeder)依附于骨干航空公司,至少是签订联运或合作协议,要么依靠政府的补贴,飞一些客流量不大的航线。目前世界上最大的支线航空美国快捷喷气航空(ExpressJet)曾经试图独立运营,结果赔得惨不忍睹,只得含泪被收购(参见笔者《美国快捷喷气航空公司的前生今世》一文)。
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